Door Frans Mol
Dit archiefbericht bevat verouderde informatie.
In het archief rijbewijzen treft u artikelen en bijdragen aan, die op de een of andere manier gedateerd zijn, o.a. omdat de inhoud door de wijziging van de wettelijke regelgeving inzake rijbewijzen is achterhaald. Toch verwijderen we ze niet van de website, omdat u zich, dankzij de inhoud ervan, een beeld kunt vormen van de snel veranderde opvattingen over het gebruik van motorvoertuigen door ICD-dragers in de afgelopen jaren en de actie die o.a. de STIN heeft moeten voeren om de huidige regelgeving te bewerkstellingen.
Met dank voor zijn kritisch inhoudelijk commentaar aan drs. R.A. Bredewoud, arts, hoofd afdeling Medische zaken van de Stichting CBR
De laatste zin van paragraaf 6.7.4 van de bijlage bij de Regeling eisen geschiktheid 2000, die de voorwaarden voor autorijden door ICD-dragers omschrijft, luidt: “Zij kunnen voor groep 1 alleen geschikt worden verklaard, mits dit wordt beperkt tot privé-gebruik.” . Met groep 1 rijbewijzen worden daarbij bedoeld de rijbewijzen van de categorieën A (motorfiets), B (personenauto) en B+E (personenauto met aanhanger).
Door autorijden met een ICD te beperken tot de rijbewijzen van groep 1 en dan nog alleen voor privé gebruik, handelt de wetgever conform de opvattingen die daarover wereldwijd bestaan bij cardiologen, verkeersdeskundigen en politici en zoals die ook zijn verwoord in de regelingen van de Europese landen om ons heen. Een commissie van de Gezondheidsraad, die in januari 2000 advies heeft uitgebracht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat over de rijgeschiktheid van personen met een geïmplanteerde cardioverter-defibrillator, raadt de Minister daarom dan ook aan, in Nederland dienovereenkomstig te handelen. Zij schrijft in paragraaf 4.2 van het advies :
Beroepsmatig gebruik van de rijbewijzen van groep 1
Ten aanzien van houders van een rijbewijs van groep 1 (categorie A, B en BE) die dit rijbewijs beroepsmatig gebruiken (bijvoorbeeld taxichauffeurs, chauffeurs van busjes voor personenvervoer, koeriers) maakt de commissie tenslotte de volgende opmerking: Omdat deze mensen vele uren per dag achter het stuur zitten en grotere verantwoordelijkheden dragen (zoals bij vervoer van passagiers) ligt het voor de hand aan hen strengere eisen te stellen. De huidige Nederlandse verkeersregelgeving biedt echter weinig mogelijkheden om voor deze bestuurders aparte rijgeschiktheidscriteria te formuleren. Artikel 157 van het Besluit personenvervoer stelt slechts, dat de beroepsmatige bestuurder van een auto of bus geen lichamelijke of geestelijke afwijkingen mag hebben die het naar behoren besturen beletten, terwijl zijn gehoor- en gezichtsvermogen voldoende moeten zijn. De commissie is van oordeel dat het beter ware, dat ook aan deze groep ICD-dragers, zeker waar het om beroepsmatig personenvervoer gaat, strengere eisen worden gesteld, vergelijkbaar met die voor rijbewijzen van groep 2 (categorie C, D, CE, DE).
De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft dit advies overgenomen door op het geldig rijbewijs van een ICD-drager de beperkende code 100 “alleen tijdens privé-gebruik” te laten vermelden. Weliswaar neemt Nederland door het gebruik van een beperkende code voor dit doel een uitzonderingspositie in binnen Europa, maar ook daar heeft men de bevoegdheid, de normen van groep 2 toe te passen op het beroepsmatig gebruik van de rijbewijzen van groep 1.
Basis hiervoor is de tweede Europese Richtlijn betreffende het rijbewijs (91/439/EEG), waarin in paragraaf 1.3 van Bijlage III staat: “In de nationale wetgeving kunnen bepalingen worden opgenomen om de voor bestuurders van groep 2 bestemde bepalingen van deze bijlage toe te passen op de bestuurders van voertuigen van de categorie B die hun rijbewijs voor de uitoefening van hun beroep gebruiken.” .
Intussen zijn dragers van een ICD niet meer de enigen die deze code 100 op het rijbewijs kunnen krijgen. Op 4 juli 2001 publiceerde een andere commissie van de Gezondheidsraad een advies over de rijgeschiktheid van mensen met tumoren of doorbloedingsstoornissen van de hersenen . Ook daarin wordt aanbevolen, om bij personen die het groep 1 rijbewijs beroepsmatig gebruiken, de eisen voor groep 2 rijbewijzen toe te passen. Dit advies is door de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2002 eveneens overgenomen en personen met genoemde stoornissen, die niet tevens voldoen aan de eisen van groep 2, mogen op grond van de nieuwe wetgeving alleen geschikt worden verklaard voor een rijbewijs van groep 1, als het gebruik van dat rijbewijs wordt beperkt tot privé gebruik .
Vergeleken met de andere landen van Europa is Nederland veel soepeler ten aanzien van de termijn, waarvoor een geldig rijbewijs aan een drager van een ICD wordt afgegeven: 3 jaar (bij therapeutische implantatie) of 5 jaar (bij profylactische implantatie), terwijl die periode elders hooguit één tot twee jaar bedraagt. Toch blijken ICD-dragers moeite te hebben met de interpretatie van de term “alleen tijdens privé-gebruik”. Telkens weer bereiken de Stichting ICD dragers Nederland vragen daarover, met name van ICD-dragers die voor de uitoefening van hun beroep zijdelings of rechtstreeks de auto nodig hebben en die, als ze daarvan geen gebruik (meer) kunnen maken, om moeten zien naar een andere job of nog erger, in de WAO belanden.
Dat is niet zo verwonderlijk, want reeds in 1992 probeerde een Canadese commissie van cardiologen een duidelijke omschrijving te geven van wat zij noemt “personal or commercial driving” . Zij baseert haar omschrijving op het aantal kilometers en het aantal uren dat per jaar achter het stuur wordt doorgebracht, alsmede op het feit of het besturen een bron van inkomsten is of niet. De commissie moest echter eerlijk toegeven, dat elke situatie anders is en dat men het beter aan de individuele arts kan overlaten, om de situatie van zijn of haar patiënt(e) te beoordelen.
In het artikel “Aanbevelingen betreffende rijgeschiktheid van patiënten met een geïmplanteerde defibrillator” vertaalt de Werkgroep hartritmestoornissen van de Nederlandse Vereniging voor Cardiologie “commercial driving” met “besturen van een motorvoertuig als beroep”. Hiertoe rekent de werkgroep niet alleen het besturen van zware vrachtwagens en autobussen (rijbewijzen groep 2), maar ook het besturen van kleinere voertuigen, als dit besturen beroepsmatig plaatsvindt (met rijbewijzen van groep 1).
Uiteraard zijn er gevallen waarover geen twijfel mogelijk is, bijvoorbeeld bij het beroep van taxichauffeur. Maar er zijn situaties, waarbij de zaken niet zo duidelijk liggen. Denk maar eens aan de man of vrouw die van de auto gebruik maakt voor het woon-werkverkeer; de automonteur die een proefrit maakt; de installateur die met zijn auto met materiaal naar zijn klanten rijdt, de eigenaar van een bouwbedrijf die offerte gaat maken voor een verbouwing, de vertegenwoordiger die overal in het land zijn afnemers moet bezoeken.
De beantwoording van de vraag “wat is privé-gebruik” dringt des te meer, omdat door de verruiming van de indicatie steeds meer ICD’s (zullen) worden geïmplanteerd bij (jonge) mensen, die (nog) nooit een hartstilstand ten gevolge van een ventriculaire fibrillatie hebben gehad en die misschien ook nooit zullen krijgen, maar bij wie de implantatie louter is gebeurd uit voorzorg, onder andere op grond van erfelijke factoren en/of niet optimale werking van medicijnen. Zeker voor hen is de beperking van het autorijden tot privé gebruik moeilijk te verteren, in tegenstelling tot de “eerste generatie” ICD-dragers” van voor juni 2000, bij wie de implantatie wel haast altijd heeft plaatsgevonden na een hartstilstand en die ook de tijd nog hebben meegemaakt dat ze volstrekt geen auto mochten rijden.
Zover ik heb kunnen nagaan, bestaat er (nog) geen jurisprudentie over dit onderwerp en daarom heb ik de vraag voorgelegd aan de heer drs. R.A. Bredewoud, arts en hoofd Medische zaken van het CBR te Rijswijk, met wie ik in het verleden, samen met de heer Split, vanuit de patiëntenorganisatie op prettige wijze heb samengewerkt bij de voorbereiding van de herziening van artikel 6.7.4 van de bijlage bij Regeling eisen geschiktheid 2000.
De heer Bredewoud geeft toe dat er geen definitie is gegeven van de beperking: “alleen voor privé-gebruik” en dat is niet zo verwonderlijk, want de regeling “Coderingen beperkingen rijbevoegdheid” geeft van geen enkele beperkende code een definitie . Persoonlijk hanteert hij een drietal eenvoudige vragen om te kunnen adviseren of het gebruik van de auto al of niet tot privé-gebruik gerekend moet worden, al merkt hij er meteen bij op dat zijn mening evenveel waard is als elke andere en dat alleen jurisprudentie echt uitsluitsel kan geven.
Die vragen luiden:
- Wordt de bestuurder betaald (m.a.w. geldt het als werktijd) terwijl hij de auto gebruikt? (NEE = privé-gebruik).
- Kan de bestuurder, wanneer hij zich niet lekker voelt, ervoor kiezen met een taxi of met het openbaar vervoer te reizen? (JA = privé-gebruik).
- Beschouwt de fiscus bij gebruik van een auto van de zaak de gereden kilometers als privé? (JA = privé-gebruik).
Als het antwoord op de eerste vraag JA luidt en op de tweede en/of de derde NEE, is er volgens de heer Bredewoud geen sprake van privé-gebruik. Zo bezien kan het gebruik van de auto voor het woon-werkverkeer gerekend worden tot privé-gebruik, dat van de installateur en de vertegenwoordiger uit mijn voorbeeld niet.
Nader bezien zijn de Nederlandse regels voor de groep ICD-dragers bij wie een profylactische implantatie heeft plaatsgevonden (de cardiologen spreken van klasse I patiënten), aanzienlijk strenger dan die, welke zijn voorgesteld door de verschillende cardiologen. Het “Working Group Report” van de Study Group on ICD and Driving van de European Society of Cardiology , alsmede de hierboven genoemde “Aanbevelingen” van de Werkgroep Hartritmestoornissen van de Nederlandse Vereniging Voor Cardiologie , leggen aan het privé-gebruik van de auto na een profylactische implantatie geen enkele beperking op. En dat terwijl het advies van de Commissie van de Gezondheidsraad en derhalve de wettelijke regels een wachttijd van 6 maanden na implantatie hanteren. Dit is des te meer opmerkelijk omdat twee van de schrijvers van de “Aanbevelingen” ook in de commissie van de Gezondheidsraad zitting hadden.
Gezien het standpunt van de cardiologen, zowel nationaal als internationaal, lijkt het de heer Split en mij alleszins redelijk de Regeling eisen geschiktheid 2000, alleen voor deze groep ICD-dragers, enigszins te versoepelen. Wij denken dan aan een aanvullende clausule, waarin de wachttijd na implantatie voor deze groep wordt teruggebracht van 6 maanden tot 2 of drie weken. Het bestuur van de STIN zal deze kwestie onder de aandacht brengen van de andere hartpatiëntenorganisaties en hen uitnodigen in gezamenlijk overleg met de betrokken instanties een voorstel tot wijziging te doen aan de Minister van Verkeer en Waterstaat.
Zo’n herziening van paragraaf 6.7.4 van de bijlage bij Regeling eisen geschiktheid 2000 of een poging daartoe betekent echter wederom een lange procedure via de Gezondheidsraad. Ter illustratie: de procedure voor de wijziging van de oude paragraaf 6.7.4, die het autorijden door ICD-dragers vanaf november 1995 verbood , heeft ruim 3 jaar geduurd sinds de publicatie in 1997 van het artikel van “De implanteerbare defibrillator en autorijden” en de publicatie in 1998 van het artikel “De ICD en rijvaardigheid” in het blad Cardiologie.
Literatuur:
- Regeling eisen geschiktheid 2000. Staatscourant 2000; nummer 99: 10 (www.overheid.nl/op).
- Rijgeschiktheid van personen met een geïmplanteerde cardioverter-defibrillator. Den Haag: Gezondheidsraad, 2000; publicatienummer 2000/02 van 26 januari 2000 (http://www.gr.nl/).
- Coderingen beperkingen rijbevoegdheid. Staatscourant 1996, nummer 101: 19 (www.overheid.nl/op).
- Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs (91/439/EEG). Brussel: Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, 1991; nummer L 237.
- Rijgeschiktheid van mensen met tumoren of doorbloedingsstoornissen van de hersenen.Den Haag: Gezondheidsraad, 2001; publicatienummer 2001/18 van 4 juli 2001 (http://www.gr.nl/).
- Wijziging Regeling eisen geschiktheid 2000. Staatscourant 2002; nummer 20:13 (www.overheid.nl/op).
- Consensus Conference,Canadian Cardiovascular Society.Assessment of the cardiac patient for fitness to drive. Can.J. Cardiol 1992;8: 406-11.
- Hauer RNW, Wever EFD, Smeets JLRM. Aanbevelingen betreffende rijgeschiktheid van patiënten met een geïmplanteerde defibrillator. Cardiologie 1999;6(3):136-138.
- Jung W, Anderson M, Camm AJ, Jordaens L, Petch MC, Rosenqvist M, Santini M, Lüderitz B. Recommandations for driving of patients with implantable cardioverter defibrillators. European Heart Journal 1997; 18: 1210-1219.
- Regeling eisen rijgeschiktheid. Staatscourant 1995; nummer 212: 10 (www.overheid.nl/op).
- Hauer RNW, Wever EFD. De implanteerbare defibrillator en autorijden. Cardiologie 1997; 4: 239-240.
- Manger Cats V. De ICD en de rijvaardigheid. Cardiologie 1998; 5: 131.